L'étalement urbain - qu'est-ce que c'est ?

L’étalement urbain et ses spécificités en Région wallonne

  • Il existe de nombreux concepts et tentatives de définition de l’étalement urbain dans la littérature
  • Trois critères sont couramment mentionnés : (1) une croissance diffuse sans liaison avec les espaces urbanisés existants ; (2) la monofonctionnalité des développements périurbains et (3) une faible densité
  • L’étalement urbain en Région wallonne (Belgique) présente des points communs mais aussi des spécificités en comparaison avec les régions voisines
  • Le projet de recherches SAFE aborde l’étalement urbain en Région wallonne sous l’angle énergétique et traite, à la fois, de l’énergie nécessaire au chauffage des bâtiments et aux déplacements des habitants

Résumé

Le projet SAFE porte sur l’évaluation énergétique des quartiers périurbains wallons et sur la formalisation et l’évaluation de scénarios de renouvellement de ces tissus. Il convient d’abord de poser les bases de la recherche et de définir de façon précise son objet. La présente fiche dresse ainsi un état de l’art de la littérature relative à l’étalement urbain. Parmi la pléthore de définitions et de concepts proposés dans la littérature, trois caractéristiques sont particulièrement relevées : (1) une croissance diffuse sans liaison avec les espaces urbanisés existants ; (2) la monofonctionnalité des développements périurbains et (3) une faible densité bâtie. Les  spécificités de la périurbanisation en Région Wallonne (Belgique) sont ensuite abordées. La fiche rappelle, en conclusions, les principaux enjeux et challenges de l’étalement urbain.


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L’étalement urbain : quelques définitions

L’étalement urbain constitue un des phénomènes les plus marquants de l’évolution des territoires européens depuis la révolution industrielle. Force est toutefois de constater que ce phénomène reste mal défini. De nombreux concepts et tentatives de définitions sont présentés dans la littérature. La Région wallonne (Belgique) est particulièrement touchée par ce phénomène qui présente des spécificités en comparaison avec les territoires voisins. La dispersion de l’habitat touche tous les domaines de notre développement en augmentant la dépendance à la voiture individuelle, les frais de la collectivité pour la gestion et l’entretien des réseaux, etc. L’étude des conséquences énergétiques et du recyclage des quartiers périurbains existants est particulièrement pertinente pour favoriser un développement plus durable de nos territoires.

Depuis la fin du 19ème siècle, l’industrialisation a amené, en Région wallonne mais aussi dans de nombreuses régions européennes, le recul des terres agricoles, au profit des bois et de l’urbanisation. Si la progression de la forêt semble s’être arrêtée au début des années 80, l’urbanisation poursuit sa croissance : en moins de 20 ans, la superficie totale du bâti wallon a ainsi augmenté de 18%. Se limitant auparavant aux terrains proches des villes et villages existants, elle touche aujourd’hui l’ensemble du territoire, jusqu’aux zones rurales les plus reculées [Kints, 2008]. Cette déconcentration des fonctions urbaines, principalement du logement et des activités économiques hors des villes est une réalité complexe et mal définie. Les espaces périurbains connaissent une multitude d’acceptions et de définitions puisqu’il est difficile de définir leurs contours. De nombreuses tentatives ont été formulées, en voici quelques unes :

  • La désurbanisation ou périurbanisation est définie par la CPDT [2002] comme le « phénomène de déconcentration des populations et des activités soit par desserrement ou mouvement du centre de l’agglomération vers la périphérie, soit par décentralisation ou mouvement d’une ville ou d’une région vers une autre » ;
  • L’étalement urbain peut être assimilé à une croissance à faible densité, en périphérie sans continuité dans l’expansion [Bochet, 2007]. Il intervient dans une zone donnée lorsque le taux d’occupation des terres et la consommation de celles-ci à des fins d’urbanisation sont plus rapides que la croissance de la population sur une période de temps déterminée [European Environment Agency, 2006]. Ce développement est inégal, clairsemé, perlé, avec une tendance à la discontinuité [Bouvier, 2009].

Parmi les nombreuses tentatives de définition présentées dans la littérature, nous relevons particulièrement trois traits communs : (1) une croissance diffuse, en général sans liaison avec les espaces urbanisés existants ; (2) la monofonctionnalité des développements périurbains qui touchent principalement le logement et (3) une faible densité bâtie, essentiellement due à la présence d’habitations « quatre façades » construites sur de larges parcelles individuelles.


Les grandes tendances en Région wallonne

L’étalement urbain en Région wallonne a fait l’objet d’études diverses, ce qui a permis de mettre en évidence les grandes tendances suivantes :

Un phénomène de long terme toujours d’actualité

Si elle a connu son paroxysme dans la seconde moitié du 20ème siècle (la ville de Liège, par exemple, comptait 250.000 habitants en 1960 contre 190.000 en 2000), la périurbanisation est un phénomène de long terme. Van de Velde évoque déjà, au début du 20ème siècle l’exode urbain des populations aisées de Bruxelles vers la périphérie. Les cités-jardins qui apparaissent après la première guerre mondiale relèvent aussi de la périurbanisation en répondant à la volonté des urbains de fuir la ville sale et de se rapprocher de la nature. Ce modèle, conçu en Angleterre et importé en Belgique par des architectes modernistes, contient tous les germes du lotissement actuel. La cité-jardin est toutefois davantage caractérisée par la volonté d’avoir à la fois la campagne, et ses avantages, et la ville, et ses services, regroupés au sein d’une même cité (alors que le lotissement sera monofonctionnel). Les trente glorieuses, période de reconstruction et d’activité immobilière intenses au lendemain de la seconde guerre mondiale, sont marquées par l’apparition de nouveaux systèmes de financement, de nouvelles techniques de construction et par le développement de l’automobile qui jouent un rôle majeur dans les modes constructifs et les choix résidentiels. C’est la première vague de périurbanisation, particulièrement intensive, liée à la mobilité privée.

Dès 1960, l’urbanisation diffuse touche l’ensemble du territoire : la ville décroît et la périphérie augmente. La progression radioconcentrique n’est plus la règle : on assiste à un phénomène de déconcentration urbaine, lié à la facilitation des transports et à la volonté de vivre à la campagne, dans une « villa » située sur une grande parcelle « près de la nature ». Cette urbanisation diffuse touche maintenant l’ensemble du territoire, y compris les régions rurales et les plus éloignées des centres, ce qui a pour conséquence le déclin des grandes villes, le peuplement des banlieues et des zones plus éloignées (la différence entre ville et campagne s’estompe), la croissance de certaines villes moyennes, etc. Chaque personne occupe de plus en plus d’espace puisque la taille des parcelles destinées au logement augmente alors que la taille des ménages diminue [Kints, 2008]. De 1971 à 1980, au niveau des zones urbaines, c’est en banlieue (deuxième couronne) qu’on retrouve le plus de logements datant de cette époque. Ces développements s’expliquent par l’augmentation de la mobilité des travailleurs, la volonté d’habiter dans des conditions de vie considérées comme meilleures par rapport aux villes et surtout une politique foncière accessible aux classes moins aisées. A cette époque (1974), paraît la première étude internationale traitant véritablement de l’étalement urbain, « The cost of urban sprawl », rédigée par une agence nationale américaine traitant de l’environnement.

Les politiques d’aménagement du territoire visant à freiner cette tendance, dont les effets néfastes sont de plus en plus décriés, commencent à apparaître mais ne semblent pas porter leurs fruits. Les développements périurbains sont particulièrement importants en Brabant wallon et le long de l’axe de la périurbanisation de Bruxelles vers le Luxembourg qui brise alors la réalité de l’axe industriel wallon en son centre, au niveau de Namur [Kints, 2008]. Dans les années 90 enfin, et si le phénomène est toujours d’actualité, on remarque que la périphérie augmente toujours fortement mais que la ville stagne ou augmente un peu (Namur notamment). L’étalement spatial de la périurbanisation s’amplifie.

1980 1990 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
4.344 4.980 5.640 5.787 5.830 5.868 5.912 5.958 6.004 6.050
1.526 1.791 2.221 2.322 2.351 2.379 2.409 2.439 2.470 2.501

Tableau 1 : Utilisation du sol  en km² [1980-2009] pour les « terrains bâtis et terrains connexes » sur la première ligne ; dont les « terrains résidentiels » sur la deuxième ligne, chiffres du SPF Economie P.M.E, classes moyennes et Energie © economie.fgov.be/

Trois conditions nécessaires : le relâchement des contraintes de mobilité, les préférences des habitants et les réglementations qui rendent le phénomène possible

Le relâchement des contraintes de mobilité (grâce aux transports en commun d’abord, aux voitures individuelles ensuite) apparaît comme l’élément déclenchant de la périurbanisation, en rendant de nombreux terrains périphériques bon marchés, autrefois difficilement accessibles, potentiellement urbanisables. A titre d’exemple, si la vitesse de déplacement est multipliée par 10, elle autorise des choix de localisation sur un territoire potentiellement centuplé [Halleux, 2008], ce qui entraîne des surabondances foncières dans le sens où les possibilités d’occupation de l’espace excèdent largement les besoins des fonctions urbaines. Dans leur volonté de vivre sur les territoires les plus larges possibles, les individus sont toutefois soumis à des contraintes de deux types. Zahavi [1976] a formulé une « loi de constances des budgets et des temps de transports » qui postule que, au-delà des fortes variabilités individuelles, les ensembles de population cherchent à maximiser les distances parcourues quotidiennement. Elle postule également que cet objectif de maximisation est limité par les budgets-temps et par les budgets financiers que les populations acceptent d’allouer au poste transport. A ce propos, les études convergent et observent que les populations ne souhaitent pas dépasser :

  • Un budget temps de maximum 1 heure à 1h30 par jour ;
  • Une contrainte financière de maximum 15 à 20% du budget du ménage pour le poste transport.

La variable « temps » reste constante au cours des années alors que la distance parcourue durant ce temps augmente, notamment dans les années 70. Le lien entre les deux, c’est la vitesse. Créer des routes et infrastructures routières permet ainsi de gagner de l’espace plutôt que du temps, ce qui explique la périurbanisation. On est ainsi passé, au court du temps, de la ville dense piétonne à la ville moins dense grâce à l’essor des transports en commun puis à la périurbanisation liée à la banalisation de la voiture individuelle.

Figure 1 : La lecture associant vitesse de déplacement et organisation spatiale urbaine conduit à distinguer trois grands modèles urbains : la ville «piétonne» dense et compacte, la ville «transport en commun» suburbaine et la ville «voiture» périurbaine [Halleux, Lambotte, 2006]
© [Newman et Kenworthy, 1996]

Mais si la mobilité est une condition nécessaire à la périurbanisation, elle n’est pas suffisante, il y a aussi les préférences personnelles des ménages pour ce type de développement (accès à la propriété et habitat pavillonnaire), et, enfin, la politique d’aménagement du territoire qui  rend possible ou non la matérialisation de ces choix.  La mise sur le marché et la viabilisation de terrains bon marchés, car situés hors des agglomérations urbaines à la pression foncière importante, est ainsi un préalable indispensable à l’accès à la propriété individuelle d’un grand nombre de ménages. L’accès à la propriété était perçu comme favorable au soutien de la croissance économique fordiste car il constituait le point de départ de l’achat de biens de consommation. Aussi, cette évolution a été suscitée par les pouvoirs publics qui ont massivement financé l’équipement de la Wallonie en infrastructures de transport individuel. Ainsi entre 1970 et 2002, le réseau routier belge a cru de 57,7% et la longueur du réseau routier a plus que doublé (+ 262%) tandis que les autres moyens de transport (rail, navigation) voyaient leur niveau d’équipement diminuer [Dubois et Hanin, 2005]. La Belgique a ainsi fait un « choix clair en faveur de la mobilité voiture » [Halleux et al, 2002].

L’étalement urbain en Wallonie reflète en effet davantage des modes de vie et de consommation que de l’accroissement de population. Il est directement lié au transport et à l’impact du développement du parc automobile sur des modes de vie qui reposent de plus en plus sur une forte mobilité des personnes, conséquence d’un modèle social basé sur l’individualisation croissante des comportements et sur une organisation de l’espace progressivement adaptée aux contraintes de la voiture individuelle. [CPDT, 2002].


La dépréciation des espaces centraux traditionnels

La périurbanisation, en Région wallonne, est caractérisée par un double phénomène d’étalement urbain et de désurbanisation ou dépression des espaces centraux traditionnels en tissu ancien. Cette dépréciation est en partie due à la désindustrialisation, particulièrement criante dans l’ancien sillon minier et aux nombreuses friches industrielles qu’elle a engendrées mais trouve surtout son origine dans la périurbanisation des ménages et des activités. Ce double mouvement est assez caractéristique de la Wallonie. En France, par exemple, si on note également une tendance forte à l’étalement urbain, celui-ci ne se développe pas au détriment des espaces centraux qui restent habités majoritairement par des classes plutôt aisées.

La dépréciation des espaces centraux traditionnels

En Région wallonne, la périurbanisation concerne des espaces éloignés des espaces bâtis existants, contrairement au sud de la Grande-Bretagne [Figure 2], par exemple, où on remarque, pour une densité et une topographie similaire à la Région wallonne, un développement très limité en campagne. En Grande-Bretagne, la tradition de maîtrise de l’étalement urbain est ancienne et profondément ancrée. La volonté de contrôle des extensions urbaines, d’abord incarnée par les villes nouvelles et les ceintures vertes ne s’est pas démentie depuis le début du 20ème siècle (la première « green belt », celle de Londres, date de 1938).  Les ceintures vertes en place autour des agglomérations occupent actuellement environ 13% du territoire de l’Angleterre. Elles abritent de nombreux villages et bourgs ruraux conservés dans leur état rural originel en raison des restrictions très sévères imposées à l’urbanisation. On peut remarquer que ces ceintures vertes portent quand même une ambiguïté : d’un coté, elles protègent contre l’étalement urbain (et dans un même temps favorise donc le renouvellement de la ville puisqu’il y a moins de disponibilité en périphérie) et préservent les villages ruraux, d’un autre, elles sont utilisées par les « premiers arrivés » pour se protéger des nouveaux et les villages qui les constituent sont souvent des clos de gens très homogènes et privilégiés.

Figure 2 : Etalement urbain en Angleterre, aux Pays-Bas et en Flandres © [EPSRC, 2009]

Aux Pays-Bas, la périurbanisation est plutôt marquée par une dispersion de l’habitat, qui au contraire de la Wallonie, reste relativement concentrée autour de quelques villes moyennes (concentration dispersée). Le tissu périurbain flamand, à l’image de la celui de la Wallonie est plus dispersé [EPSCR, 2009]. Il s’agit ici d’une dispersion de l’habitat qui ne se fait pas en continuité avec les centres urbains existants.

Une faible densité

La périurbanisation en Wallonie est caractérisée par une densité faible. Les parcelles présentent de grandes superficies, que ce soit en ce qui concerne l’habitat comme en ce qui concerne les zones d’activités économiques. La superficie moyenne des terrains à bâtir, qui constitue un indicateur de l’évolution de la consommation de l’espace à des fins résidentielles, vendus en 2004 est proche de celle de 1990 (environ 1.500m²). Elle a cependant eu tendance à croître entre 1997 et 2001, pour atteindre une moyenne de 1.700m².  On observe une amorce de décroissance à partir de 2002, qui pourrait s’expliquer entre autres par l’accroissement plus rapide du prix au m²  [Figure 4, Cellule Etat de l’Environnement Wallon, 2007]. A titre de comparaison, la taille moyenne des parcelles aux Pays-Bas n’atteint que 400m² [Halleux, 2008].

La politique d’offre foncière belge [voir : des développements sans planification] explique aussi pourquoi les parcelles sont généralement de grande taille : dans un contexte culturel peu soucieux de la consommation d’espace les programmes d’urbanisation sont définis par des promoteurs privés visant à assurer la commercialisation de leurs parcelles et donc à offrir le produit foncier le moins risqué, hors certaines zones de fortes demandes, la parcelle dans un environnement peu dense et suffisamment large que pour accueillir une villa 4 façades [Halleux, 2008].

L’augmentation de la superficie urbanisée ne s’explique que partiellement par la croissance de la population. En effet, durant la période 1986-2004 par exemple, le nombre d’habitants en Wallonie à augmenté de 5,5%. Or, durant la même période, la superficie urbanisée est passée de 610m² à 680m² par personne (+11,5%). La taille des parcelles était de 4,9 ares en 1953 et de 12,3 ares en 1970 pour les ventes de gré à gré selon l’INS [Dubois et Hanin, 2005]. L’augmentation de la superficie urbanisée n’est donc pas liée uniquement à la croissance de la population mais également à une plus grande consommation d’espace par personne, que ce soit pour le logement, le commerce, le travail, les infrastructures de transport ou de loisirs. 

Remarquons aussi que la taille moyenne des terrains à bâtir diffère selon les sous-régions. Les localités situées dans l’aire d’influence d’une ville importante subissent en général une pression foncière qui se traduit par une baisse de cette taille. Ainsi le Brabant Wallon, les cantons de l’est et Arlon connaissent une diminution de la taille des parcelles à bâtir due à la proximité, respectivement, de Bruxelles, de l’Allemagne et du Luxembourg. Ceci s’explique sans doute par une demande plus forte et une offre de plus en plus réduite. Il s’en suivrait une hausse de prix qui pousse les ménages à rechercher des parcelles plus petites [Figure 4, Cellule Etat de l’Environnement Wallon, 2007].

La Belgique serait par ailleurs le second pays européen, après le Luxembourg, en termes de superficie utile par logement neuf (131,4m²) et en nombre moyen de pièces par logement (5,8) [Hoffner et Dol, 2000].

Figure 3 : Evolution de la taille moyenne et du prix moyen
au m² des terrains à bâtir vendus en Région wallonne
©[Cellule Etat de l’Environnement Wallon, 2007]
Figure 4 : Taille moyenne des terrains à bâtir par commune
© [Cellule Etat de l’Envrionnement Wallon , 2007

 

 

On remarque enfin une tendance récente au développement de logements collectifs périurbains qui prennent la forme de petits immeubles à appartements. Les blocages rencontrés par les promoteurs désireux de développer ce genre de projet en zones urbaines font que ce type de réalisation tend à se périurbaniser. Une intensification de la production en immeubles collectifs est ainsi observée au sein de la grande zone métropolitaine de Bruxelles et dans la grande périphérie liégeoise. Face à la progression de la production de logements collectifs, il convient d’attirer l’attention sur la nécessaire régulation de cette nouvelle forme de périurbanisation, qui pose des problèmes de divers ordres (dépendance automobile, intégration paysagère, syndrome NIMBY, etc.) [Halleux et Lambotte, 2008].


La monofonctionnalité

La périurbanisation wallonne est monofonctionnelle et touche principalement le logement mais concerne aussi les activités économiques, culturelles, universitaires, de loisirs, etc. par opposition aux tissus centraux anciens qui mêlaient intimement logement, industries et autres fonctions. La périurbanisation des ménages est elle-même très liée à la périurbanisation des activités et des emplois puisque de nombreux ménages déménagent en zone périurbaine pour se rapprocher du lieu de travail d’un des deux conjoints [Piron, 2007]. 

Plus problématique, les lotissements contemporains de villas individuelles, qui ont connu leur heure de gloire ces vingt dernières années et qui continuent à former une réponse à la demande de logement, démontrent, jusqu’à ce jour du moins, une véritable incapacité d’évolution vers une mixité du tissu [Mangin, 2004].

Une forte aspiration à la maison unifamiliale et une faible propension  de régulation

La Région wallonne, et la Belgique de façon plus générale, se caractérisent par une forte aspiration à la maison individuelle et une prégnance du droit de propriété couplées à une faible propension de régulation en urbanisme. L’aspiration à la maison individuelle, d’abord, est bien ancrée dans le contexte belge. Depuis la loi de 1889 sur les habitations ouvrières, l’accession à la propriété se développe comme le pilier principal de la politique de logement (la fameuse  « brique dans le ventre »), notamment au travers du développement du crédit hypothécaire et de diverses aides et comme un vecteur de paix sociale. Or, comme nous l’avons vu, la propriété doit s’appuyer sur des terrains bon marché, et donc éloignés des zones centrales à forte pression foncière, pour pouvoir se développer. La faible régulation en urbanisme, d’autre part, est également une tendance lourde du contexte national et s’inscrit dans une conception plutôt « sud-européenne » de la captation de la rente foncière : il paraît légitime de laisser au propriétaire foncier initial le bénéfice de la rente foncière (y compris la rente d’urbanisation lorsque le terrain passe d’un usage rural à un usage urbain). Au contraire, en Europe du Nord, la conception largement répandue est que la propriété du sol n’inclut pas le droit à la plus value [Halleux, 2008].

Ce double constat est assez spécifique à la Belgique. Aux Pays-Bas par exemple, l’aspiration à la maison individuelle est combinée à une forte régulation publique qui évite certaines dérives. L’ADEF (Association des Etudies Foncières) commente pour sa part la faible intervention de la puissance publique belge sur les marchés fonciers et s’étonne de l’idée prédominante selon laquelle le sol n’est pas, dans notre pays, considéré comme un bien rare et non reproductible mais comme un bien abondant que l’on peut consommer ce qui peut engendrer une consommation excessive et un gaspillage de l’espace [Acosta, 1994].

Des développements sans planification, au gré des projets des développeurs privés

La périurbanisation en Région wallonne ne découle pas d’une politique d’aménagement foncier. Elle se fait au gré des développeurs privés, sans vision globale et à long terme. Ce sont les initiatives des promoteurs et propriétaires fonciers qui déterminent le peuplement du territoire et il en résulte immanquablement un mitage de l’espace et un gaspillage de terrains, notamment en raison de la rétention spéculative des propriétaires de terrains situés au sein ou à proximité immédiate des agglomérations et éloigne les demandeurs des noyaux urbains. 

Une forte tendance à l’autopromotion

La filière de l’autopromotion est largement prédominante pour la construction de nouveaux logements unifamiliaux. Plutôt que d’acquérir une habitation déjà construite par un promoteur, le ménage wallon désireux de bénéficier d’une construction unifamiliale neuve est donc plutôt maître d’ouvrage. Même si cette observation est banale pour une audience wallonne, il est important de comprendre que nous sommes ici en présence d’une spécificité belge [Halleux et Lambotte, 2008]. Au sein des principaux pays occidentaux, c’est en effet à la Belgique que revient la palme de l’autopromotion. A l’inverse, la filière « promoteur » est très majoritaire au Royaume-Uni et aux Pays-Bas où les familles acquièrent des habitations déjà construites par des professionnels. Pour la décennie 80, la part de l’autopromotion dans la production de nouveaux logements s’élève ainsi à 60% en Belgique, contre 52% en France, seulement 10 aux Pays-Bas et 6% au Royaume-Uni [Halleux, 2008]. Expliquer la spécificité belge de l’autopromotion nécessite de faire référence aux modalités de planification foncière. En effet, la maîtrise d’ouvrage des particuliers est souvent prédominante là où les futurs occupants peuvent aisément accéder aux terrains  à bâtir (comme en Belgique). Par contre, si la planification est stricte, les difficultés des particuliers pour accéder au marché foncier poussent les professionnels à développer leur maîtrise d’ouvrage, comme au Royaume-Uni ou aux Pays-Bas [Halleux, 2005]. L’histoire de la politique du logement explique également la spécificité belge de l’autopromotion. Sur ce sujet, la tradition visant à soutenir la propriété immobilière depuis la loi de 1889 inaugurant la politique du logement est un élément bien connu. Par contre, on oublie que cette politique historique ne visait pas uniquement à favoriser les propriétaires-occupants. En effet, de nombreux outils mis en place depuis la fin du 19ème siècle ont permis à de « petits bourgeois » de placer leurs économies dans la construction d’immeubles de rapport, retardant par là l’apparition du promoteur professionnel [Doucet, 1985].


Une spécialisation des territoires en fonction des cycles de vie

Le rapport à la centralité et la spécialisation des territoires dépendent assez clairement des cycles de vie des populations qui les habitent. Les jeunes non fixés, débutant professionnellement, recherchent ainsi essentiellement la proximité des activités, lieux culturels et de mouvements de la ville. Ils s’orientent, une fois leur famille en formation, vers des localisations périurbaines qui répondent alors à un besoin nouveau d’espace et de nature en offrant un voisinage assez homogène d’un point de vue social. Mais, il n’est pas rare, lorsque les enfants sont élevés, qu’ils quittent le domicile parental. Ces ménages vieillissants cherchent alors à retrouver l’espace de centralité, notamment dans les villes petites ou moyennes. Ces préférences individuelles semblent liées au statut social des personnes concernées et si elles sont choisies, elles peuvent aussi être subies pour d’autres catégories de population.

Une source d’inégalités socio-spatiales

Le choix d’une localisation périurbaine, au-delà des préférences individuelles, découle d’un arbitrage entre coût de transport, temps de déplacement et prix foncier. Si les ménages sont, comme on l’a vu, désireux de s’établir en périphérie verte, ils sont contraints, dans cette quête par l’aspect financier. Une partie du territoire devient ainsi inaccessible financièrement pour les accédants à la propriété. La première couronne des grandes villes, Liège notamment, devient ainsi inabordable pour une partie des ménages qui doivent alors s’écarter encore des centres urbains où, suite au développement des bureaux, des commerces et des services, la rente foncière a augmenté, décourageant ainsi l’accès au logement sur ces territoires centraux. On remarque de plus (en France notamment) que ce sont encore les populations les plus aisées qui réintègrent les quartiers centraux lorsque ceux-ci ont fait l’objet d’une rénovation ou d’une revitalisation. Cela conduit encore à augmenter la pression foncière et la crise du logement actuelle et donc une partie de la population se voit contrainte à vivre dans des très petits logements en centre-ville, en location, ou de passer au-delà des premières couronnes, dans des zones souvent non desservies en transport en commun [Charmes, 2007].

Par ailleurs, de nombreux auteurs s’accordent aujourd’hui pour dire que l’étalement urbain coûte cher à la collectivité, notamment en ce qui concerne les coûts de construction et d’entretien des réseaux (gaz, eau, électricité, etc.), les déplacements et le chauffage [Lambert, 2006]. La périurbanisation entraîne ainsi des coûts pour la collectivité qui ne profitent qu’à certains. Les populations précarisées du centre-ville financent en partie le bien-être des nantis de la périphérie : coûts des réseaux et de leur remplacement, perte d’espaces verts et agricoles, augmentation de la pollution atmosphérique, etc. car certains bénéfices de la périurbanisation sont privés et les coûts collectifs.

Des territoires dépendants de l’automobile

Les territoires périurbains, en particulier ceux les plus éloignés des centres urbains sont très dépendants de la voiture, et ce d’autant plus que les emplois semblent être restés fortement concentrés dans les centres-villes, malgré quelques mouvements de délocalisation en périphérie [Decrop, 2002]. Compte tenu de leur éloignement des agglomérations et de la faible densité qui les caractérise, il est de plus difficile d’assurer une desserte correcte en transport en commun dans ces territoires, ce qui contribue à augmenter le nombre et la longueur des déplacements quotidiens. Le taux de motorisation des ménages belges est ainsi passé de 40 voitures pour 1.000 habitants en 1950 à plus de 350 véhicules pour 1.000 habitants en 1985 [Dubois et Hanin, 2005]. L’évolution des modes de travail a également un rôle dans cette difficulté à desservir les quartiers périurbains : les horaires sont flexibles, les lieux de travail non centralisés et éloignés dans des zones d’activités de faible densité, les emplois à temps partiel se généralisent, etc. L’usage et l’organisation des transports en commun semblent donc souvent irréalistes. 

Une source de dépenses mais aussi de revenus pour les  communes [Dubois et Hanin, 2005]

Dubois et Hanin [2005] ont observé la variation des dépenses et des recettes par habitant selon une classification des communes en couronnes périurbaines successives (Van der Haegen [1991] et Eggerickx et Capron [2001]). Ils ont mis en évidence que le niveau des dépenses est systématiquement plus élevé en agglomération même si certaines communes de banlieue peuvent présenter des valeurs élevées. Ces écarts peuvent refléter des besoins de gestion plus onéreux dans les agglomérations du fait de la densité de population, du niveau de précarité des ménages ou de la vétusté des tissus bâtis et équipements. Ils peuvent également être liés au rôle central joué par la ville à l’égard des entités environnantes et aux biens et services pris en charge par les communes centres à destination des migrants (travailleurs, étudiants, culture, commerces, etc.).

L’étude s’attache ensuite à étudier les recettes des communes et leur origine et montre que les sommes perçues à titre de dotations sont largement favorables aux agglomérations. Ramenées au nombre d’habitants, les sommes prélevées dans les trois types de communes sont sensiblement les mêmes.

Augmenter les taxes additionnelles sur l’I.P.P. et celles à l’impôt foncier, appelé « précompte immobilier » est le moyen le plus direct d’augmenter les recettes fiscales d’une commune. Or, ce recours accru aux impôts locaux est socialement inéquitable et peut entraîner un mode de gestion dispendieux de l’espace. Il semble plus aisé pour les communes – peut-être pour des questions de stratégies électorales- d’œuvrer à la stabilité des recettes en favorisant la progression du produit du précompte immobilier plutôt que celle de l’impôt additionnel aux revenus. Or, en la matière, une construction neuve contribue, plus qu’une transformation, à la croissance de l’assiette d’imposition, ce qui pousse les responsables communaux à œuvrer à l’urbanisation de leur territoire comme vecteur privilégié permettant d’accroître les recettes fiscales sans rehausser les taux. Cette « chasse à l’habitant » est particulièrement défavorable aux communes centrales qui présentent les atouts les plus faibles pour y concourir (faibles aménités, environnement bâti dégradé, fiscalité importante, pression foncière excessive, etc.).  Il apparaît ainsi difficile de demander à des communes dont la stabilité financière dépend d’un certain type de développement de favoriser des politiques différenciées en fonction des conditions sociales, économiques et environnementales du territoire.


En conclusion : les conséquences et challenges de l’étalement urbain

Des conséquences non compatibles avec les principes du développement durable

En termes environnementaux, la forte dépendance à l’automobile induite par l’étalement urbain n’est pas favorable à la diminution de la consommation d’énergie liée aux transports, ni à la réduction des pollutions atmosphériques et de l’effet de serre qui y sont liés. Ce type de développements entraine également une consommation d’énergie accrue pour le chauffage de bâtiments périurbains car, à niveau d’isolation égale, une habitation de type « 4 façades » consomme plus d’énergie que d’autres formes urbaines plus compactes. Parmi les autres conséquences environnementales directes ou indirectes des développements périurbains, on peut citer une occupation irréversible et une imperméabilisation croissante des sols, une banalisation des paysages, un mitage des terres agricoles, etc. L’étalement urbain monofonctionnel et peu dense hors des limites de la ville traditionnelle engendre aussi des conséquences socio-économiques néfastes : augmentation des coûts de la collectivité pour la gestion et l’entretien des réseaux (eau, électricité, etc.) et services (distribution du courrier, ramassage des ordures, etc.), augmentation des tendances à la ségrégation sociale, etc.

Des avantages aussi…

Si on parle le plus souvent des effets négatifs de l’étalement urbain, il y a aussi des éléments positifs à prendre en considération : une maison individuelle en zone périurbaine permet une culture potagère, plus difficile en ville, ce qui permet de diminuer les dépenses alimentaires, voire de dégager une marge pour la vente. La maison individuelle avec jardin permet aussi à ceux qui ne disposent pas de moyens financiers pour partir en vacances (50% des ouvriers français) de profiter plus confortablement de la saison estivale qu’en appartement [Piron, 2007]. La biodiversité paraît assez bonne en zone périurbaine.

Ces développement répondent par ailleurs à une demande sociale. Mentionnons enfin que les études qui traitent de périurbanisation n’évaluent en général que les coûts de la désurbanisation et jamais les bénéfices, qui sont, il est vrai, difficiles à quantifier.

Des interrogations quant au vieillissement et au recyclage des tissus périurbains.

Les quartiers périurbains restent récents puisqu’ils datent pour la plupart de la seconde moitié du 20ème siècle. La question du « vieillissement » et du recyclage de ces lotissements commence toutefois à se poser et devrait entraîner des coûts importants, notamment en termes de remplacement des réseaux, de régénération du bâti pour satisfaire à des standards énergétiques plus conformes ou à de nouvelles réalités sociales (ménages plus petits, population plus âgée), etc. Enfin, l’évolution de ces espaces et de leurs populations dans le cadre d’une crise énergétique majeure qui remette en cause la mobilité individuelle reste inquiétante. Ces questions, à l’échelle de la Région wallonne, sont cruciales et devraient également être étudiées dans un cadre plus large puisque la périurbanisation tend aujourd’hui à se généraliser à certains pays d’Europe de l’Est (Pologne) et du sud (Espagne et Italie) voir aux pays émergents comme la Chine.

Références

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