Consommations d'énergie pour le transport et structure du territoire en Wallonie

Principaux résultats

  • Un indice de localisation est présenté et cartographié à l’échelle de l’ancienne commune
  • Des liens étroits sont mis en évidence entre consommations d’énergie pour les déplacements domicile-travail et domicile-école et structure du territoire
  • Les déplacements domicile-école sont moins consommateurs que les déplacements domicile-travail
  • La voiture est le mode de transport le plus couramment utilisé pour les deux types de déplacements
  • La distance parcourue est un élément particulièrement déterminant, alors que le mode de transport utilisé a une influence plus limitée

Résumé

La fiche présente l’indice de localisation développé dans le cadre du projet SAFE (voir fiche SAFE.MOB01). Cet indice a été calculé pour chaque commune, ancienne commune et secteur statistique de la Région wallonne. Il est exprimé en kWh/personne.trajet et permet de comparer différentes localisations résidentielles sur base de leurs consommations d’énergie pour les déplacements. La cartographie de cet indice de localisation met en évidence des liens étroits entre consommations d’énergie pour les déplacements (travail et école) et structure du territoire. Une comparaison entre les consommations relatives aux déplacements domicile-travail et domicile-école est proposée. L’évolution 1991-2001 est discutée. Les principaux paramètres qui influent sur ces consommations énergétiques sont enfin étudiés.


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Définition et cartographie d’un indice de localisation

L’indice de localisation (kWh/personne.trajet) exprime l’efficacité énergétique des déplacements domicile-travail et domicile-école de l’entité territoriale considérée. Cet indice a été cartographie à l’échelle de l’ancienne commune de façon à investiguer la relation entre consommation d’énergie pour les déplacements domicile-travail et domicile-école et structure du territoire. Ce sont les anciennes communes les plus denses et peuplées, situées le long de l’ancien sillon industriel qui présentent les plus faibles consommations. Au contraire, les zones peu denses situées en périphérie des zones urbaines présentent un indice de localisation nettement plus élevé. Une approche plus locale permet d’affiner ces observations en mettant en évidence des pôles secondaires qui présentent aussi un bon comportement en termes de consommations d’énergie pour les déplacements domicile-travail. De manière générale, les déplacements domicile-école sont moins consommateurs que les déplacements domicile-travail. La distance parcourue est le facteur le plus influent. Le mode de transport a une influence plus limitée.

L’indice de localisation

Un indice de localisation a été défini sur base de la méthode d’évaluation énergétique des déplacements domicile-travail présentée dans la fiche SAFE.MOB01 (voir aussi Marique and Reiter, 2012). Cet indice est calculé sur base des données du recensement INS de 2001 et des caractéristiques des véhicules publics et privés. Il est calculé pour chaque commune, ancienne commune et secteur statistique de la Région wallonne. Il est exprimé en kWh/personne.trajet et permet de comparer différentes localisations résidentielles sur base de leurs consommations d’énergie pour les déplacements domicile-travail et domicile-école. Plus l’entité territoriale est colorée en foncé, plus la consommation d’énergie relative au type de déplacement considéré est importante. Cet indice se rapproche de l’index « commute-energy performance index » défini par Boussauw et Witlox (2009) et appliqué au territoire de la Région flamande et de Bruxelles-Capitale. Il vise à investiguer le lien entre structure spatiale et consommation d’énergie pour les déplacements domicile-travail et domicile-école.

Les déplacements domicile-travail

L’indice de localisation cartographié pour les déplacements domicile-travail, à l’échelle de l’ancienne commune, permet de mettre en évidence le bon comportement (en blanc et gris clair sur la figure 1) des communes et quartiers les plus denses et peuplés de la Région wallonne, à savoir ceux situés le long de l’ancien sillon industriel, de Mouscron jusqu’aux cantons de l’est, et particulièrement autour de Liège. Les quartiers centraux des communes de taille moyenne (pôles secondaires) situées le long de ce sillon (Verviers, La Louvière) ou dans le sud de la Région (comme Marche, Arlon ou Bastogne) présentent également un bon comportement. De plus, on peut également mentionner que la relocalisation d’emplois, essentiellement dans le Brabant wallon, permet de réduire les distances à parcourir en permettant à une partie des travailleurs de trouver de l’emploi localement, ce qui réduit l’indice de performance des communes concernées (par exemple Nivelles et Wavre). Certaines communes frontalières de l’est (proximité de l’Allemagne) ou du nord-ouest (proximité de la Flandre) semblent également peu consommatrices, en termes d’énergie consommée pour les déplacements domicile-travail mais les effets « frontières » pourraient intervenir. Il est en effet probable que dans les régions proches de la Flandre ou de l’Allemagne, les navetteurs soient moins enclins à chercher du travail dans des régions dont ils ne maîtrisent pas la langue et parcourent donc de moins longues distances.

Les communes qui présentent les plus fortes consommations (en gris foncé et en noir sur la figure 1) sont localisées dans la périphérie sud-est de Bruxelles, qu’elles soient situées dans les provinces de Brabant wallon, de Liège ou de Namur, et dans le sud-Luxembourg, ainsi qu’à proximité d’Arlon et du Grand-Duché du Luxembourg (orbite de Luxembourg-Ville). En effet, le prix élevé des terrains à proximité des villes de Bruxelles et Luxembourg, où de nombreux emplois sont localisés, tend à encourager les travailleurs à s’éloigner de ces pôles, et donc à parcourir des distances domicile-travail plus importantes, pour trouver un terrain à prix abordable. On peut ainsi déceler l’influence des centres urbains, où se concentrent une majorité d’emplois, sur les consommations d’énergie des déplacements domicile-travail. Les communes les plus « consommatrices » sont en effet des communes périphériques, où les distances à parcourir pour se rendre dans le pôle le plus proche (Bruxelles, Luxembourg mais aussi Liège, Charleroi, Namur,) sont importantes.


Figure 1 : Cartographie de l’indice de localisation (kWh/p.tr) pour les déplacements domicile-travail, à l’échelle de l’ancienne commune


La consommation annuelle des déplacements domicile-travail par ancienne commune est présentée sur la figure 2. Cet indicateur est obtenu en multipliant l’indice de performance de chaque ancienne commune par le nombre de travailleurs qui y habitent (en tenant compte de leurs temps de travail). Les observations présentées précédemment sont ici inversées. Ce sont en effet dans les communes et quartiers les plus denses et peuplés que l’on trouve les consommations annuelles les plus élevées, compte tenu évidemment du grand nombre de travailleurs qui y habitent. C’est donc dans ces zones que l’impact potentiel des politiques à prendre pour réduire les consommations d’énergie relatives aux déplacements domicile-travail pourrait être le plus important. La consommation d’énergie annuelle relative à l’ensemble des déplacements domicile-travail de la Région wallonne a été évaluée à environ 6.800 GWh.


Figure 2 : Consommation d’énergie annuelle (GWh) pour les déplacements domicile-travail, à l’échelle de l’ancienne commune

Les déplacements domicile-école

Les observations présentées ci-dessus concernant les liens entre structure du territoire et consommations d’énergie pour les déplacements domicile-travail sont également valables pour les déplacements domicile-école : ce sont également dans les communes et quartiers les plus denses et peuplés de la Région wallonne que l’on trouve les plus faibles consommations d’énergie pour les déplacements domicile-école (en gris clair sur la figure 3). Toutefois, les déplacements domicile-école consomment beaucoup moins d’énergie par personne que les déplacements domicile-travail, principalement en raison de distances à parcourir nettement plus faibles. L’indice de performance moyen pour les déplacements domicile-travail s’élève à 12,1 kWh/personne.trajet alors que l’indice de performance moyen des déplacements domicile-école ne vaut que 3,5 kWh/personne.trajet. La consommation d’énergie annuelle pour les déplacements domicile-école a été évaluée à 766 GWh. Contrairement aux emplois qui restent concentrés dans les centres-villes et dans certains pôles plus périurbains, chaque commune est équipée en établissements scolaires, ce qui réduit les distances à parcourir entre le domicile et la destination. La distance moyenne parcourue pour un déplacement domicile-travail en Région wallonne est de 24 kilomètres contre seulement 8,2 kilomètres de moyenne pour un déplacement domicile-école.


Figure 3 : Cartographie de l’indice de localisation (kWh/p.tr) pour les déplacements domicile-école, à l’échelle de l’ancienne commune


Les parts modales

En termes de parts modales, des différences peuvent être mises en évidence entre les déplacements domicile-travail et domicile-école. Si la voiture est le moyen de transport le plus utilisé pour les deux types de déplacements (85,2% pour les déplacements domicile-travail et 55,8% pour les déplacements domicile-école), l’utilisation des modes de transport non motorisés (marche à pied, vélo) est plus importante pour les déplacements scolaires (14,7%) que pour les déplacements domicile-travail (4,7%). Le bus est plus utilisé pour les déplacements scolaires (21,8%) que pour les déplacements domicile-travail (2,3%) alors que le train est utilisé de façon relativement similaire (6% pour le travail et 7,6% pour l’école).

L’évolution temporelle

La figure 4 présente l’évolution de l’inde de performance des déplacements domicile-travail entre 2001 et 1991. On remarque une augmentation significative de cet indice dans la plupart des anciennes communes de Wallonie, et en particulier dans celles du sud de la Région. De nombreux lotissements ont en effet été développés dans cette zone pour répondre à la demande croissante de travailleurs belges recherchant un terrain à prix abordable à proximité du Grand-Duché de Luxembourg. La consommation d’énergie annuelle pour les déplacements domicile-travail a augmenté de 26,2% entre 1991 et 2001. La consommation annuelle pour les déplacements domicile-école suit la même tendance avec une augmentation de 23%. L’usage de la voiture a augmenté de façon significative pour ces deux motifs de déplacements au détriment des modes de transport non motorisés principalement.


Figure 4 : Evolution de l’indice de localisation (kWh/p.tr) entre 2001 et 1991 pour les déplacements domicile-travail, à l’échelle de l’ancienne commune

Les paramètres les plus influents

L’aspect général des cartes présentant les indices de localisation des déplacements domicile-travail et domicile-école est très similaire aux cartes des distances parcourues pour ces deux types de déplacement (exemple : figure 5 pour la distance parcourue pour les déplacements domicile-travail) L’indice de performance des déplacements est en effet très lié à la distance parcourue. Les études de sensibilité menées dans le cadre de la recherche SAFE et des publications qui y sont relatives (en particulier Marique and Reiter, 2012 et Marique and Reiter, 2012b) ont en effet mis en évidence que la distance parcourue est l’élément qui influe le plus sur les consommations d’énergie pour les déplacements. Le mode de transport utilisé à un impact moindre. A titre d’exemple, le coefficient de consommation (voir fiche SAFE.MOB01) défini pour le train est environ 4 fois plus faible que celui défini pour la voiture mais les distances parcourues en train sont significativement plus importantes que celles parcourues en voiture. Un meilleur taux de remplissage des transports en commun pourrait enfin réduire les facteurs de consommations de ces modes et donc les consommations d’énergie relatives au transport.


Figure 5 : Distance moyenne parcourue (kilomètres) pour les déplacements domicile-travail, à l’échelle de l’ancienne commune

Conclusions et perspectives

Un indice de localisation a été défini et cartographié à différentes échelles territoriales en Région wallonne. Cet indice permet de mettre en évidence des liens étroits entre structure du territoire et consommation d’énergie pour les déplacements domicile-travail et domicile-école. Les principales conclusions de notre étude ont mis en évidence que la distance à parcourir est l’élément qui influe le plus sur les consommations d’énergie dans les transports. A cet égard, favoriser une meilleure mixité fonctionnelle à l’échelle des quartiers de vie est une stratégie pertinente à promouvoir pour réduire les distances à parcourir et encourager un report modal significatif vers les modes de transport non motorisés (vélo et marche à pied).


Références

  • Boussauw K, Witlox F. 2009. Introducing a commute-energy performance index for Flanders. Transportation Research Part A. 43: 580-91.
  • Marique, A.-F. and S. Reiter. 2012b. A method to evaluate the energy consumption of suburban neighborhoods. HVAC&R Research Journal 18 (1-2): P.88-99.
  • Marique, A.-F. & Reiter, S. 2012. A method for evaluating transport energy consumption in suburban areas. Environmental Impact Assessment Review 33, 1-6.

Pour aller plus loin

Autres fiches

Découvrez nos autres fiches pratiques sur www.safe-energie.be/, en particulier les deux fiches suivantes qui sont consacrées au transport et à la mobilité en milieu périurbain :

  • SAFE.MOB01 : Comment sont calculées les consommations « transport » dans l’outil SAFE ?
  • SAFE.MOB03 : Comment réduire vos consommations d’énergie « transport » ?

Liens utiles

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Références et publications scientifiques de l’équipe en lien avec cette fiche

  • Marique, A.-F. and S. Reiter. 2012b. A method to evaluate the energy consumption of suburban neighborhoods. HVAC&R Research Journal 18 (1-2): P.88-99.
  • Marique, A.-F. & Reiter, S. 2012. A method for evaluating transport energy consumption in suburban areas. Environmental Impact Assessment Review 33, 1-6.

 

  • Marique, A.-F, Dujardin, S, Teller, J, & Reiter, S. 2011. Urban Sprawl and Travel Energy Consumption: the Case of the Walloon Region of Belgium. Irish Transport Research Network Conference, Energy & Transport, Programme and Proceedings, Cork, Ireland.
  • Wallemacq, V, Marique, A.-F, & Reiter, S. 2011. Development of an urban typology to assess residential environmental performance at the city scale. In Bodard. M., Evrard A. (Ed.), Proceedings of International Conference PLEA 2011 : Architecture & Sustainable Development (pp. 119-125). Presses Universitaires de Louvain, Louvain-La-Neuve, Belgium.
  • Marique, A.-F. & Reiter, S. 2010. A method to assess transport energy consumptions in suburban areas. Proceedings of the PLUREL International Conference: Managing the Urban Rural Interface, Copenhagen, Denmark.
  • Marique, A.-F, & Reiter, S. 2010. A method to assess global energy requirements of suburban areas at the neighbourhood scale. Proceedings of the 7th International Conference on Indoor Air Quality, Ventilation and Energy Conservation in buildings, Syracuse, USA.

Auteurs de la fiche

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A.F. Marique et Prof. S. Reiter
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